Итоги, прогнозы, надежды…

 

2016-ый стал очередным непростым годом для логистического сектора в России и сопредельных государствах. Снижение активности бизнеса в результате экономического кризиса затронуло все сферы рынка транспортно-экспедиторского сервиса, включая деятельность в сфере перевозки КТГ. Об основных тенденциях в этом секторе экономик мы беседуем с Андреем Абрамовым, руководителем отдела перевозок тяжеловесных и негабаритных грузов компании AsstrА.

Какова Ваша оценка ситуации, которую мы наблюдаем на рынке логистики СНГ в 2015-2016 гг? Есть ли свет в конце туннеля?

Этот промежуток времени заставил многих пересмотреть методы и способы ведения бизнеса, чтобы оставаться на плаву. Хочу отметить, что наблюдается некоторое оживление рынка, начавшееся этой осенью.

Ваша компания работает в том числе и на украинском рынке. Как работается в стране, находящейся не в самых простых экономических и политических условиях?

Хочу начать ответ на данный вопрос с наблюдения, что, хоть условия для работы на данный момент не самые простые, но это и не первый экономический спад в этой стране. И не первый раз мы наблюдаем рост политической  активности. За время работы на данном рынке накопился опыт, который позволяет своевременно реагировать на изменения правил игры. За последние 2 года относительного инвестиционного затишья накопился отложенный спрос и ситуация с перевозками понемногу начинает приобретать положительную тенденцию.

В настоящее время практически остановлен грузопоток из Украины через границу России. Вы работает с альтернативными маршрутами доставки украинских грузов клиентам в СНГ? Ваша оценка состояния и перспективности транспортного коридора через Грузию и Азербайджан на Среднюю Азию?

Да, действительно, невозможность использование привычного транспортного коридора и значительное удорожание транзита по РФ, заставили обратить внимание на альтернативные пути, одним из таких стал транзит через Грузию и Азербайджан. Постепенно сформировался конкурентный порядок цен, развивается инфраструктура. Но примечателен тот факт, что данный коридор используется в основном украинскими перевозчиками. Состояние дорог от основных грузинских портов до порта Баку можно назвать неплохим, введены в эксплуатацию новые участки, на некоторых – строительство продолжается. Каких-то особых сложностей по таможенному транзиту и оформлению на границах нет.

Проектные грузы, одна из специализаций Вашей компании. Какими ресурсами, на Ваш взгляд, должна обладать современная и надежная компания для работы в этом секторе? Каковы возможности Вашей компании?

Существует достаточно много мнений, какие же грузы относить к проектным. На мой взгляд необходимость проектного подхода (разделение задач на блоки, проставление контрольных точек, просчет рисков и прочее) в организации доставки – основной признак «проектности» груза. Из этого можно сделать вывод о необходимых ресурсах, и в первую очередь — это мотивированный высококвалифицированный персонал, опыт проектной работы, финансы. География, размер проекта, сложность параметров -имеют большое значение, но неизменным остается проектный подход, который позволяет адекватно управлять рисками и держать проект в контролируемом и управляемом состоянии. С каждым успешным проектом приходит бесценный опыт и репутация. Я считаю, что наша компания действительно может уверенно заявить о специализации на проектных грузах, хотя пока мы и не стали в один ряд с крупнейшими проектными логистическими операторами, но мы на пути к этому.

 

Учитывая международный характер работы Вашей компании, как Вы могли бы оценить сложность работы по перевозке проектных грузов в Белоруссии, России, Украине и странах Средней Азии?

В более выигрышном положении для перевозок проектных грузов находятся страны с прямым доступом к морю, также предпочтительными для использования при доставке таких грузов являются внутренние водные пути. Это связано с дороговизной, сложностью, а иногда с невозможностью получения спецразрешений на автомобильную перевозку из-за параметров грузов. В таких случаях автомобильный или железнодорожный транспорт используется только для доставки груза до ближайшего порта у отправителя и от ближайшего порта или причала у получателя. Но навигационный период в реках накладывает ограничения на сроки выполнения проекта, некоторые места назначения расположены достаточно далеко от воды, даже спланировав доставку в навигационный период, можно столкнуться с обмелением и невозможностью доставки. Но я бы не стал говорить, что данные сложности характерны только для стран СНГ, любая страна стремится минимизировать ущерб дорогам общего пользования и, имея дело с проектными грузами, без водной составляющей не обойтись.

Какой логистический проект Вы могли бы назвать самым сложным и интересным в Вашей работе?

Из свежих в памяти я бы выделил доставку прессового оборудования из Германии и Чехии в Каменск-Уральский. Размеры и веса были некритическими (100-150 тонн при ширине и высоте 4 метра), но уже накладывали некоторые ограничения по способам доставки. И если грузы из Германии были доставлены до получателя по плану, то по грузам из Чехии, перевозка которых планировалась в том числе на барже по реке Эльба, возникли непредвиденные трудности. В связи с засушливым летом 2015 и отсутствием снега зимой,  уровень воды на контрольных точках упал ниже критического. План «Б» предполагал использование полноводного Дуная, но при первой же перегрузке, груз внутри упаковки зашевелился. Все работы были остановлены, вскрытие упаковки показали несоответствие реального крепления внутри упаковки плановому. В итоге груз был доставлен и переупакован согласно всем нормам.

Многие компании на рынке грузоперевозок игнорируют возможные риски при перевозке особо ценных и сложных грузов. Как Ваша компания стоит работу по минимизации возможности потери и порчи грузов.

Пренебрежение любыми рисками – это первый признак непрофессионального подхода в любом деле, но вот есть груз, он нужен получателю и его надо доставить. Первым делом стоит понимать,  что проектные грузы как правило уникальны, стоимость узла согласно контракту не отражает всех убытков при порче или утрате такого груза. Без какого-то уникального узла зачастую невозможен запуск всего объекта, что влечет расходы за срывы сроков ввода в эксплуатацию объекта, возврат узла на ремонт, или производство нового. Поэтому каждый груз требует особо бережного обращения и тщательной подготовки. Любой риск – это ответственность, в первую очередь необходимо обеспечить страхование ответственности и проконтролировать наличие такового у всех субподрядчиков, как правило, в проектах контрактодержатель имеет генеральный полис страхования груза на весь проект и страховать сам груз нет необходимости, документально оформить преемственность ответственности. Ну и соблюдать прописные истины – использовать материалы крепления в строгом соответствии с расчетами, стропы с сертификатами, суда поновее, подрядчики только с репутацией. Не стоит ставить доставку любой ценой выше безопасности перевозки.

Где сейчас на Ваш взгляд есть возможности для роста объема перевозок?

Объем перевозок в целом напрямую зависит от состояния экономики, и логистические операторы могут влиять на него лишь косвенно. Для успешной же конкуренции с другими игроками рынка за объемы перевозок мы развиваем следующие основные качества, которые так ценит потребитель  – опыт, репутация, профессионализм, честность, клиентооринтированность, нацеленность на результат.