Подбор кранового оборудования для морских перевозок

Одним из немаловажных факторов  в выборе того или иного маршрута при морской перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов является наличие в порту выгрузки кранового хозяйства, способного перегрузить особо тяжелые изделия.

Одним из таковых конкурентных преимуществ является наличие у порта тяжелых морских плавкранов. Их отличительная особенность — универсальность. Они хорошо работают как в портах, на судостроительных заводах, так и на открытых, незащищенных акваториях. Они могут выполнять все виды морских грузоподъемных, строительно-монтажных и аварийно-спасательных операций, транспортировать на собственной палубе груз, втрое превосходящий грузоподъемность главного гака, обслуживать высокобортные суда и участвовать в различных гидростроительных работах, в укреплении береговых линий и сооружений.

Несомненным лидером по использованию в портах России стал морской самоходный плавучий кран грузоподъемностью 300т, типа «Богатырь». Этот плавкран предназначен для работы на защищенных и открытых акваториях.    Всего было построено 6 единиц, со сдачей головного заказа в 1971 г. Два из плавкранов этого типа оборудованы вантовой стрелой. На собственной грузовой площадке плавкран может перевозить до 900 тонн. Разработчик – севастопольское ЦКБ «Коралл», основанное в 1965 году, и назначенное впоследствии базовым предприятием Министерства судостроения по проектированию плавкранов, в настоящее время входит в Группу «Каспийская энергия». Построены на Севастопольском морском заводе им.Серго Орджоникидзе.

В силу географической специфики сейчас наиболее востребован плавкран «Богатырь-4», принадлежащий ОАО «Морской порт СанктПетербург».  Этот кран — третье судно из шести, выпущенных в этой серии. Также активно работает с тяжеловесными грузами его «собрат» «Богатырь-6», находящийся на балансе  Выборгского СРЗ. Еще один кран трудится в Польше, остальные на Дальнем Востоке («Богатырь-2», «ЕВРАЗ Находкинский морской торговый порт»), Каспии («Богатырь-3», компания «Крейн Марин») и Черном море («Богатырь-1»,  Ильичевский морской торговый порт).

И каждому из них периодически приходится выполнять неординарные задачи. Например, «Богатырь-6» — единственный большегрузный плавкран в регионе российского Дальнего Востока принимал участие в спасении и подъеме трех подводных лодок. Одна из них, «С-178» затонула осенью 1981 года в результате таранного удара рефрижераторного судна, тогда погибли 32 подводника. Задача перед «Богатырем» стояла такая: оторвать лодку от дна и отбуксировать ее под днищем плавкрана с фарватера в бухту Патрокл — своеобразное кладбище подводных лодок. Поднять ее иными способами у флота не получалось. Экипаж плавкрана с задачей справились: висевшую на стреле погибшую лодку под водой тащили почти месяц.

Другая дизельная ПЛ из Малого Улисса летом 1987-го по приказу командира выбросилась на остров Аскольд — на отрабатывавшей в море боевые задачи лодке произошел пожар, который угрожал боезапасу. После тушения пожара лодка была отбуксирована в бухту Павловск с могучей пробоиной в первом отсеке. Для работы в затопленном отсеке нужно было создать лодке большой дифферент на корму, чем «Богатырь» и занимался в течение нескольких дней спасательных работ

Но самая страшная трагедия произошла 10 августа 1985 года, когда  на судоремонтном заводе № 30 в бухте Чажма при перезагрузке активных зон реакторов К-431 произошла авария. Из-за перекоса крышки реактора левого борта была поднята компенсирующая решётка реактора, в результате чего началась цепная ядерная реакция — тепловой взрыв. Непосредственно при взрыве погибло 10 человек. Корабль был выведен из строя, также из-за радиоактивного загрязнения пострадали плавучая мастерская ПМ-133, торпедная атомная подводная лодка К-42 (в результате списана) и дизельная подводная лодка, стоявшие рядом с К-431.

Тогда плавкран занимался заводкой к лодке четырех понтонов. Одним крюком мощного крана «Богатырь» удерживал лодку на плаву. На другую, малую гирю, навешивались сплетенные из толстенных стальных канатов стропы, к ним цеплялись полотенца — метровой ширины листы стали, которые заводились краном под корпус ПЛ. К этим полотенцам потом крепились понтоны. Работы шли дней десять, затем понтоны продули, лодку посадили на стропы и полотенца и отбуксировали в Павловск.

В наши дни плавкран неоднократно был использован в проектах федерального и регионального значения. Так, он принимал участие в строительстве пирса морского нефтепорта в бухте Козьмино, возведении моста через бухту Золотой Рог и  строительстве сухого дока на проекте «Сахалин-2». Еще одна работа дальневосточного «Богатыря» — расчистка бухты порта Владивосток от крупногабаритных металлических конструкций затонувших там кораблей.

Плавкран петербургского порта тоже не стоит без дела. С его помощью, строились порты в Кеми, Хамине, Риге, Таллине, Мурманске и Усть-Луге, были возведены Гренадерский, Финляндский, Володарский и Благовещенский мосты в Петербурге, подняты со дна Невы рыболовецкий траулер «Комсомольский», буксир «Москва» и сухогруз «Каунас».

Одна из последних значимых операций — перегрузка летом этого года партии негабаритного тяжеловесного оборудования для восстановления гидроагрегатов Саяно-Шушенской ГЭС. Она проходила на Свердловской набережной Петербурга и заняла около трех суток. На теплоход «Арсенал» были погружены три рабочих колеса гидротурбины (вес каждого — 145 тонн), две маслованны подпятников генераторов (по 21 тонне каждая) и два 13 тонных остова роторов вспомогательных генераторов.

Задействован в перегрузке уникальных грузов и его выборгский «коллега» плавкран «Богатырь-6». В конце 2012 года  на его борту были перенесены, а затем выгружены самые тяжёлые  части устройства локализации расплава активной зоны для атомной станции ЛАЭС-2: 156-тонный корпус, 163-тонная ферма-консоль, такого же веса нижняя плита, 68-тонная площадка обслуживания и 215 тонн защитного наполнителя. Этот груз будет доставлен по Финскому заливу в Сосновый Бор.

Что же ждет эти краны в будущем? Несмотря на свой солидный возраст, а некоторым из них уже более 40 лет, они пока вполне справляются со своими задачами, несмотря на то, что гарантированный срок службы этих плавкранов по спецификации – 20 лет. Не в последнюю очередь за счет солидного запаса прочности «Made in USSR» и капитального ремонта. По прогнозам разработчиков еще как минимум лет десять эти краны послужат своим хозяевам, но что дальше?

Заказов на новые краны нет и пока не предвидеться, так как в массе своей, нашим портам тяжеловесные грузы мало интересны. С другой стороны и спрос на услуги плавкранов постепенно падает, ведь цена $70000 (цена в порту Санкт-Петербурга) за один подъем многим кажется чересчур завышенной.  Поэтому экспедиторы при любой возможности негабарит уводят на реку. Или используют суда с крановым хозяйством. Их фрахт не так дорог, а на «коротком плече» еще более выгоден. Так что «Богатырям» почти всегда можно найти альтернативу.