В этом году международная конференция HEAVY RUSSIA 2022 собрала более 260 делегатов. В соответствии с текущей обстановкой на конференции обсуждали судьбы инвестиционных проектов, работу под санкциями, транспортные коридоры, дефицит флота, проблемы страхования. Докладчики не только сообщали о негативных явлениях, но и рассказывали об опыте решения проблем.

О международном положении

В этом году с докладом о международном положении выступила Янина Токади, директор департамента продаж и развития проектов компании FESCO. В качестве исходной точки докладчик взял 2021 год: «Можно полагаться на эти цифры, они отражают инвестиционные проекты, по которым известны суммы инвестиций и есть понимание, что это важная отрасль промышленности, которая будет развиваться. И мы понимаем, что несмотря на всё, что происходит, рост есть и его можно ждать. Также мы оценили уже в текущих реалиях долю западных поставщиков, EPC-контракторов и поставщиков оборудования, а также поменяли прогноз по участию иностранных поставщиков в этих проектах».

Рынок проектной логистики в 2021 г. докладчик оценил в 284 млрд. руб, а к 2030 г. ожидает его рост до 375 млрд. За этот период доля западных ЕРС-поставщиков предсказуемо снизится с 10% до 1%. Докладчик также отметил, что доля ЕРС-поставщиков из дружественных стран за тот же период вырастет с 3 до 10%. Далее, докладчик сообщим, что на сектор добычи, переработки и инфраструктуры, то есть транспортных систем, перекачивающих ресурсы и продукты низких переделов за рубеж, приходится почти 70% инвестиций. Поставщиками проектных грузов традиционно были европейские производители, сейчас этот ряд дополняют китайские, турецкие и российские поставщики, чьи доли явно растут. Ранее основными EPC-контракторами были европейские компании, теперь их доля сжимается. Ключевые страны-поставщики проектных грузов — КНР, РФ, Турция, Германия, Италия, Япония и Южная Корея, при этом доля российских проектов, реализуемых в рамках ЕРС-контрактов, оценивается в 20-25%.

Что касается высокотехнологичного экспорта, то 65% таких поставок генерирует корпорация «Росатом». То есть, есть флагман, есть на кого ориентироваться, тем более, что «Росатом» объединяет более 400 предприятий, в том числе «Атомфлот», имеющий непосредственное отношение к Северному Морскому Пути, и предприятия ветроэнергетики. У «Росатома» реальные перспективы бизнеса за рубежом и большие возможности по расширению бизнеса внутри страны — корпорация оказывает стимулирующее воздействие на судостроение, перевозки по СМП, машиностроение всех весовых категорий, металлургию и производство композитных материалов. И все эти проекты способны генерировать перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов (далее КТГ).

Сегодня необходимо развивать новые маршруты, организовывать перевалочные хабы, следить за развитием проектов в Центральной Азии, замещать ушедшие иностранные компании, которые либо замаскировались, либо полностью ушли с российского рынка. Понятно, что покупатели вынуждены менять условия поставки с прежних DAP, то есть когда поставщик отвечает за доставку до сайта и монтаж и в основном это были европейские компании, на FOB или EXW и брать на себя риски логистики и монтажа оборудования. К этому нужно быть готовым, для чего содержать большой отдел закупок и логистики. Возможно, усилия будут не напрасны, так как Минэкономразвития немножко скорректировал прогноз по падению в 2022 г. с 20% до примерно 10%. В 2023 г. Минэкономразвития предрекает улучшение ситуации с дальнейшим ростом.

Что касается мировой экономики, то по данным аналитического агентства EIU, ожидается, практически, повсеместное ужесточение кредитно-денежной политики, замедление экономики КНР, что негативно повлияет на страны Азии, дальнейшее удорожание энергоресурсов и рецессию в ведущих странах Западной Европы, замедление роста в США.

Если вернуться к вопросам, непосредственно касающихся проектных перевозок, то индекс ClarkSea, отражающий средневзвешенное значение доходов танкеров, балкеров, контейнеровозов и газовозов, с октября 2021 по октябрь 2022 г. повышалась на 35% и на 134% за последнее десятилетие. Заметим, что к концу рассматриваемого периода наметилось снижение ставки, при этом глобальное снижение более активное, чем на российском рынке, так как у нас образовалась своя атмосфера из-за ухода иностранного флота.

Аналогичная ситуация в контейнерных перевозках: после пиковых значений в 2021 г. на фоне восстановления потребительского спроса, в 2022 г. фрахт пошёл на снижение. Так, в октябре 2022 г. ставка за 40-футовый контейнер из Китая в Северную Европу составлял 5148 долларов, что втрое меньше среднегодовых значений 2021 г. В России из-за ухода мировых контейнерных компаний фрахт снижается медленнее: цены по маршруту Шанхай–Владивосток снизились на 30% в течение 2022 г. и сегодня составляют 5500 долларов. Ставки снижаются, в основном, из-за снижения спроса — в целом импорт упал на 60%. В России, кроме того, оборот контейнеров несколько сместился из западных портов на восток. Так, оборот контейнеров за 9 месяцев 2022 г. в порту Санкт-Петербург упал на 60% по отношению к аналогичному периоду 2021 г., в порту Новороссийск — на 17%. За то же время оборот контейнеров в дальневосточных портах вырос на 8%, на погранпереходах Достык и Алтынколь — на 6%, на погранпереходах Забайкальск и Наушки — на 2%.

В настоящий период сегмент проектных перевозок подвержен комплексу рисков, вызванных санкционными и контрсанкционными мерами, замедлением мировой экономики, европейским энергокризисом, продовольственным кризисом в странах 3-го мира, конфликтом между США и Китаем, эпидемическими ограничениями. В то же время перед российской экономикой открываются возможности широкого импортозамещения, запуска новых инфраструктурных и высокотехнологичных экспортных проектов, увеличения добычи меди, олова и других металлов, роста авиа, судостроения и производства удобрений.

Компанией FESCO совместно с Госкорпорацией «Росатом» и DP World развивается проект формирования на платформе Владивостокского морского торгового порта площадки для развития транзитных контейнерных грузоперевозок на направлении Восточная Азия-Северо-Западная Европа (Восточный транспортно-логистический узел СМП). Также FESCO и Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) в сентябре 2022 г. подписали соглашение о сотрудничестве в сфере развития перевалочных мощностей ПАО «Владивостокский морской торговый порт». Основные характеристики проекта: длина причальной стенки —1300 м, глубина — 18 м, объём переработки — более 800 тысяч контейнеров в год.

Компания FESCO также участвует в перевалке грузов по Северному Морскому Пути. Так, в октябре 2022 г. через СМП отправили 89 контейнеров на атомном лихтеровозе «Севморпуть» из Санкт-Петербурга в порт Восточный, далее в Петропавловск-Камчатский. Компания получила позитивный отклик от клиентов и продолжит участвовать в этой программе.

Доставка КТГ на Амурский ГХК

Валерий Смолянинов, начальник департамента исполнения проектов Barrus Project доложил о том, как в период навигации 2022 г. компания Barrus доставляла комплекс крупногабаритных тяжеловесных грузов на строительство Амурского газохимического комплекса на реке Зея в условиях санкционных ограничений. Проект подразумевал международную транспортировку оборудования из основных транспортных хабов в Средиземном и Восточно-Китайском море до порта Де Кастри, рейдовую перевалку и доставку баржебуксирными составами к месту монтажа. Общий объём грузов составил более 13000 т — всего 168 грузовых мест, в том числе 3 бойлера весом по 400 т, 2 компрессорных установки весом по 200 т и один поверхностный конденсатор вестом 180 т. При этом 35% грузов вывозили из портов Средиземного моря, остальное из китайских портов.

Основные сложности заключались в том, что иностранные судовладельцы с февраля 2022 г. не выполняют рейсы в РФ, к чему ещё добавились проблемы со страхованием — западные страховщики полагают всю территорию РФ зоной боевых действий. Что касается флота под российским флагом, то требуемых судов с кранами грузоподъёмностью хотя бы 2 по 150 т мало, они заняты и, кроме того, неравномерно распределены по регионам. Таким образом, под проект удалось использовать всего одно судно с Дальнего Востока, остальные были из других регионов. Третья сложность заключалась в крайне сжатых сроках.

Решению проблем способствовала тщательная инженерная подготовка по размещению грузов на доступном флоте и разработка планов погрузки и выгрузки. В итоге удалось нанять 3 судна на 4 рейса: одно судно под иностранным флагом, два — под флагом РФ, одно из которых выполнило два рейса.

Российский флот ограничен и сложно найти подходящее судно в принципе. У судовых команд небольшой опыт в работе с КТГ — ранее в том не было потребности, — плюс небольшой опыт рейдовых перевалок на баржебуксирные составы. Не на всех судах есть крановщики с опытом работы с КТГ и не все суда в приемлемом техническом состоянии. К этому списку можно добавить нежелание судовладельцев работать в непривычных регионах.

На нанятых судах компания Barrus провела комплексное обслуживание, ремонт судовых кранов, закупила недостающее грузовое оборудование. В местах погрузки и выгрузки работали крановщики компании, что позволило полностью контролировать рабочий процесс. Перед перевалкой в Де Кастри был проведен большой объём инженерных работ по размещению и креплению грузов на баржебуксирном составе, подготовлены и согласованы проекты по рейдовой перевалке, проведен шеф надзор за работами и неразрушающий контроль при креплении грузов. В число подготовительных работ входила закупка и доставка на место материалов для крепления грузов, доставлены собственные кранцы и генераторные и сварочные установки, мобилизован персонал и буксир для его доставки на рейд. В среднем уходило до 18 часов на загрузку одной баржи без учёта непогоды. Всего в операции задействовали 20 барж класса река-море. Перевалка последней партии груза завершилась 2 октября.

Арктика — стратегический регион 21 века

Доктор политических наук, доцент Российского Университета Транспорта Юлия Харламова выступила с докладом о транспортной инфраструктуре Северного Морского Пути. Как сообщила Юлия Александровна, Арктика превращается в важный во многих аспектах регион, борьба за который будет нарастать даже не с каждым годом, а с каждым месяцем. Арктика готова занять такое же важное геополитическое значение, как Ближний Восток, на весь 21 век.

Экономически арктический пояс мог бы вывести и европейскую часть РФ, и Дальний Восток из экономического кризиса, в который мы всё сильнее погружаемся. Поэтому здесь необходимы масштабные нестандартные решения как технического, так и управленческого плана.

Что касается управления, то приходится констатировать низкий уровень его эффективности в контексте развития арктического региона, освоения СМП. Здесь уместен пример Китая. При том, что Китай — неарктическое государство, он превратился не просто в игрока, а в хозяина игры. Россия пока не выпала из игры, но всё более сдаёт свои преимущества. И, если мы надеемся, что Китай предоставит нам инвестиции по первому нашему желанию, то это надежды напрасны.

Таким образом, интегрироваться в международное пространство нужно вдумчиво, с максимальным соблюдением национальных интересов и с тем, чтобы мы не упускать своих очевидных преимуществ при конструировании процессов, связанных и с транспортной составляющей, и в целом с освоением Арктического региона.

О перевозках баржебуксирными составами при реализации арктических проектов рассказал Константин Бузин, исполнительный директор компании «Севнефтегазфлот», входящей в группу «Межрегионфлот». Докладчик отметил, что сегодня проекты в Арктике реализуют в отсутствие инфраструктуры — портов, дорог, мостов, площадок хранения, подходных каналов, — в суровых гидрометеорологических условиях и сезонных ограничениях на проведение работ, а также в отсутствие регулярного грузопотока, что также связано с сезонными ограничениями.

Для обеспечения жизнедеятельности регионов Севера и Сибири и реализации масштабных проектов необходим огромный перечень материалов и оборудования, и логистическая компания должна решить задачи по доставке всех грузов — навалочных, тарноштучных, крупногабаритных и генеральных грузов. Так, объёмы перевозок инертных материалов — песка, щебня и т.п. — в рамках инвестиционно-строительных проектов составляют сотни тысяч тонн, что представляет собой достаточно сложную транспортную задачу, для решения которой задействуют многочисленный флот и перегрузочные мощности, как причальные, так и рейдовые.

Перевозка крупногабаритного тяжеловесного груза водным транспортом не составляет проблемы. Проблема в погрузке и выгрузке КТГ на причал — это самая интересная, сложная и дорогая часть всего мероприятия, и чтобы её выполнить, нужно продумать всё заранее, привезти всё необходимое с собой, т.к. на Севере нет ни оборудования, ни материалов, ни людей, причём успеть всё в краткий период навигации. Если что-то упустите и не привезёте, то выгрузка может и не состояться.

Группа «Межрегионфлот» выстроила капитальный порт в посёлке Новый Порт на левом берегу Обской губы, который обеспечивает выгрузку навалочных, тарноштучных и генеральных грузов из судов смешанного типа река-море. Гарантированная глубина акватории — 3 метра. При перегрузочных операциях используют 7 собственные плавучих кранов грузоподъемностью от 5 до 25 тн.

В посёлке Мыс Каменный, расположенном севернее Нового Порта на том же берегу Обской губы, построили временный причал со следующими параметрами: длина участка для выгрузки генеральных грузов — 50 м, длина причала для выгрузки накатных судов — 45 м, гарантированная глубина акватории — 2,2 м. Причал использовали для выгрузке КТГ методом вкатывай-выкатывай. Сегодня причал продолжает принимать генеральные грузы для нужд месторождения и посёлка.

Группа располагает судостроительными мощностями: построили две баржи-площадки грузоподъёмностью 4500 т с аппарелью — «Салехард» и «Яр-Сале» — и заложили третью. От дальнейшего развития макроэкономической ситуации зависит решение о закладке барж и запуске строительства самоходного флота. На барже «Яр-Сале» устанавливали гусеничный кран грузоподъёмностью 750 т для преодоления инфраструктурных ограничений. Рейдовая выгрузка с морских судов на баржи может рассматриваться как временная альтернатива заходу иностранных судов в порт. Также баржи используют в качестве причала для выгрузки генеральных грузов. Для этого баржу выталкивают на берег, специально подготовленный, чтобы её не повредить, строят пандус, на пандус укладывают аппарели. Затем суда швартуются у такого экспресс-причала под разгрузку.

***

В качестве итога можно привести слова Валерия Смолянинова: «Даже в условиях беспрецедентных международных санкций возможно реализовывать крупные проекты. Для этого очень важна адаптивность участников рынка, в том числе смежных отраслей, и всем участникам важно понимать ситуацию с ограничениями, которые, судя по всему, с нами надолго. Важно отметить, что проектный рынок сильно изменился в части международной логистики, выросли требования к квалификации проектных команд и в перспективе квалификация российских экспедиторов и судовладельцев будет расти, также увеличится численность российского специализированного флота».