Юбилейная 15-я Международная конференция HEAVY RUSSIA 2022, посвященная логистике крупногабаритных тяжеловесных грузов, 13 ноября в московском конгресс-центре «ИнфоПространство».

Проблемы и перспективы

С докладом о перспективах развития проектной логистики выступила Янина Токади, директор департамента продаж и развития проектов компании FESCO. Прежде всего докладчик отметил радикальное изменение состава участников рынка: ушли все европейские ЕРС-компании, ранее занимавшие львиную долю российского рынка. Европейские игроки ищут новые возможности в Средней Азии.

Сегодня во всех отраслях участвуют китайские EPC-компании, большинство из этих проектов на стадии согласования условий, подписания, тем не менее ряд контракторов определен, и многие из них известны: это замечательные аббревиатуры, начинающиеся со слова China.

Также присутствуют турецкие компании, которые на российском рынке действуют нерешительно, предпочитая Среднюю Азию.

Российские ЕРС-контракторы сосредоточены в основном на нефтегазохимических проектах. Также российские промышленные группы, такие как «УЗТМ», идут по пути развития EPC-контрактора.

Рынок проектной логистики в 2023 г. оценивается в 387 млрд руб. с учетом всех проектов, где может быть востребована проектная логистика. Эта сумма примерно на 100 млрд руб. больше, чем в 2022 г., и продолжит расти до 510,9 млрд руб. в 2030 г. Доля российских ЕРС-поставщиков, которая в 2023 г. составляет 5%, к 2030 г. вырастет до 10%. Аналогично вырастет доля ЕРС-поставщиков из дружественных стран с 10 до 30%.

На сектор добычи, переработки и энергетики приходится примерно 90% всех инвестиций. Ключевые страны-поставщики проектных грузов – Китай, РФ, Турция, Германия, Италия, Япония и Южная Корея. Доля российских проектов, реализуемых в рамках ЕРС-контрактов, оценивается в 20–25%, и в ближайшие годы в сфере СПГ и нефтегазохимии ЕРС-подход будет применяться не менее чем в половине проектов.

Сегодня на крупнейших отечественных производителей, таких как «Росатом», ПАО «УЗТМ» и ООО «ИЗ-КАРТЭКС имени П.Г. Коробкова», приходится 88% всего российского экспорта оборудования.

Дальнейшие направления проектной логистики в поисках новых маршрутов, в фокусе на замещении западных компаний как заказчиков, так и исполнителей. Также ожидается участие ЕРС-контракторов и производителей оборудования из РФ, Китая, Индии и Ирана.

В инвестиционном рейтинге регионов первые места занимают Красноярский край, Мурманская область, Республика Саха (Якутия), Хабаровский и Приморский край, Самарская область. На эти шесть регионов приходится 53% от общего объема инвестиций, главным образом в добычу, переработку и инфраструктуру экспорта. На следующий пул из десяти регионов приходится 30,47% инвестиций.

Общая картина инвестиций в основной капитал выглядит следующим образом. Во II квартале 2023 г. Роскомстат обнаружил рост на 12,6% по сравнению с аналогичным периодом 2022 г., который легко объясняется низкой базой 2022 г. Общий рост инвестиций в основной капитал в 2023 г. ожидался на уровне 1,2%, но есть мнение, что по итогам года это значение будет выше – в реальности экономика развивалась активнее. В распределении инвестиций по направлениям тройка лидеров: добыча, промышленность и инфраструктура. Далее с большим лагом энергетика, операции с недвижимостью, наука, ИТ, строительство, торговля, сельское хозяйство. То есть несмотря ни на какие катаклизмы укрепляются добыча, первичная переработка и вывоз.

Список рисков и возможностей мало изменился с 2022 г. Российская Федерация по-прежнему под прессом беспрецедентных санкций, мировая экономика замедляется, растет глобальная инфляция, Европа в энергетическом кризисе. К этим рискам добавились дестабилизация на Ближнем Востоке и глобальный продовольственный кризис.

К возможностям можно отнести принудительное импортозамещение, масштабные инфраструктурные проекты, включая модернизацию дорожной инфраструктуры, рост добычи меди и других металлов, возрождение авиа- и судостроения, развитие производства удобрений, а также зарубежные проекты, в частности проекты «Росатома».

Ж/д транспортеры: парка пока достаточно?

Большой блок выступлений и обсуждений был посвящен перевозкам КТГ железнодорожным транспортом. Начальник отдела специальных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Андрей Макаров рассказал о парке ж/д транспортеров, фактически унаследованном у МПС СССР: в 1990 г. в парке МПС насчитывалось 1104 транспортера (данные по ж/д дорогам РСФСР). В настоящее время ОАО «РЖД» может организовать перевозку КТГ весом до 500 т. Практически ежегодно «РЖД» реализует крупные и нестандартные проекты, в том числе по доставке оборудования на АЭС и химического оборудования длиной более 50 м. Однако с 2012 г. снижается спрос на перевозки ж/д транспортерами, что можно связать как со спадом производства, так и с переключением на автомобильный транспорт.

В 2021 г. руководством «РЖД» принято решение о передаче в аренду АО «РЖД Логистика» транспортеров платформенного, площадочного, колодцевого типа грузоподъемностью от 50 до 220 т с целью привлечения дополнительных объемов перевозок, в том числе с автотранспорта. В парке ОАО «РЖД» остались сцепные, сочлененные транспортеры грузоподъемностью 220–500 т и транспортеры площадочного типа, которые обеспечивают государственные заказы, в том числе в атомной, космической промышленности и т.п. На сегодня общий рабочий парк транспортеров составляет 539 единиц, включая 9 транспортеров сочлененного типа, 143 сцепного, 200 площадочного, 131 платформенного и 56 колодцевого.

Для текущих и перспективных объемов перевозок КТГ существующего парка ж/д транспортеров достаточно, подчеркнул докладчик. В период с 2021–2023 гг. была проведена работа по продлению срока службы на шесть лет 529 транспортерам, остальным транспортерам срок службы продлят в течение 2023–2024 гг. Благодаря большому запасу прочности, неинтенсивной эксплуатации – в лучшем случае за год транспортер выполнит 3–4 рейса, а также надлежащему контролю усталости металла транспортеры могут служить очень долго.

Ж/д транспортеры вагоностроителям неинтересны

Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, уточнил, что большую часть парка составляют 4-осные транспортеры. При этом 4-, 6- и 8-осные транспортеры менее востребованы, чем 12-, 16-, 18-осные, за счет высокой конкуренции автомобильного транспорта – в условиях, когда требуется более оперативная доставка, автомобильный транспорт выигрывает. Тяжелые транспортеры задействованы более интенсивно в течение года из-за сезонных ограничений нагрузок на автомобильных дорогах. При этом в европейской части возможности автомобильного транспорта более высоки, чем в Сибири и на Дальнем Востоке, но в регионах за Уралом конкуренцию составляет уже водный транспорт. Тем не менее 4-, 6- и 8-осный подвижной состав остается самым распространенным.

Что касается сроков службы, то с неистекшим сроком осталось 42% парка транспортеров, остальные считаются с истекшим сроком, но их срок службы продляют.

Отечественное вагоностроение не выпускает транспортеры. Это узкоспециализированный подвижной состав, и интереса у вагоностроителей не вызывает. Когда возникает вопрос о проектировании и стоимости новых транспортеров, то вагоностроители обращают внимание на емкость рынка, насколько часто будут проходить закупки и т.п. Уровень проектной логистики на ж/д транспорте довольно стабилен, перспектив взрывного роста до 2030 г. не наблюдается, и общая потребность в транспортерах измеряется сотнями вагонов, а если говорить о сложных 32-осных транспортерах, то единицами. В общем, для вагоностроителей задача неинтересная, а для заказчика стоимость таких вагонов становится запредельной. С учетом интенсивности и расходов на эксплуатацию ж/д транспортер не окупится в лучшем случае за 15 лет.

Сегодня есть уникальная возможность без суеты заниматься исследованиями в области ж/д перевозок и проектированием транспортеров, а основным инвестором производства их станет корпорация «Росатом», как лицо наиболее заинтересованное в перевозках КТГ по магистральным железным дорогам и внутризаводским путям.

Ж/д транспортеры: перспективы разработки и производства

Более подробно на перспективах строительства новых транспортеров рассказал Валерий Смолянинов, исполнительный директор компании «БМИ-Сольюшнс» (ГК «Бенчмарк»), по мнению которого, сама география РФ диктует потребность в транспортерах.

Группа компаний «Бенчмарк» порядка 10 лет идет по пути разработки собственных ж/д транспортеров совместно с ОКБ «Транспортёр», которое было создано в 1980 г. в СССР как основной проектировщик всех ж/д транспортеров – сочлененных, сцепных и т.д., которыми пользуются по сей день. «РЖД» не проявляет интереса к новому подвижному составу, и в 2023 г. компания «Бенчмарк» и ОКБ «Транспортёр» решили двигаться дальше в формате совместного предприятия. Разработано несколько проектов транспортеров, и в 2025–2026 гг. планируют запустить их в серийное производство после соответствующих испытаний и сертификаций. Планы к 2030 г. – построить порядка 40 частных транспортеров различных моделей, благо опыт такой работы уже есть. Так, был разработан, построен и поставлен в Южную Корею сочлененный транспортер грузоподъемностью 165 т для перевозок в основном трансформаторов. Также ОКБ «Транспортёр» занимается специальными (не магистральными) транспортерами, главным образом для ядерной энергетики для внутризаводских перевозок – разработали четыре типа транспортеров.

Ж/д транспортеры: краткие итоги

В конференции была проведена дискуссии, в которой участвовали: Андрей Макаров, начальник отдела специальных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»; Александр Комиссаров, генеральный директор компании «РМ Рейл Инжиниринг»; Сергей Рудничок, руководитель направления проектной логистики компании «РЖД Логистика»; Евгений Болдырев, директор ОКБ «Транспортёр».

В бурной, но организованной дискуссии родились следующие выводы:

– грузы растут в размерах, что ограничивает возможности их перевозки железнодорожным транспортом;

– уйдя на автомобильный транспорт, КТГ не возвращаются на железную дорогу;

– перевозки КТГ железной дорогой останутся там, где нет альтернативы;

– специалистов по перевозкам КТГ железной дорогой нигде не готовят, исключительно на личном опыте.

Авиаперевозки: решение в сложных ситуациях

Как подчеркнул в своем выступлении Александр Карташов, ведущий специалист по развитию бизнеса компании «АвиаПлюс», авиационная логистика в проектных перевозках не является самым распространенным способом доставки. Она востребована, когда перевозка срочная, когда нет альтернативного варианта перевозки из-за географических, сезонных или политических обстоятельств, когда к сохранности груза предъявляют особые требования, например, если это космическая аппаратура. При этом стоимость перевозки может превышать альтернативные варианты в разы и даже в десятки раз.

Тем не менее интерес к авиаперевозкам растет. Как отметил Сергей Вехов, директор по продажам и развитию «СВ Чартер», сегодня хорошо работает связка море-самолет, которая позволяет обходить наземные «политические препятствия». Например, приходит судно в Эмираты, Стамбул и уже дальше воздушными судами в Москву, Санкт-Петербург – это основные российские хабы, либо в Новосибирск, если груз с востока. Также сейчас много перевозок КТГ в Африку, при этом недружественных маршрутов не так много, а Евросоюз и Северную Америку можно облететь или забрать груз другими операторами. Какие грузы: нефтегазовое оборудование, энергоблоки, оборудование для космической связи и космической промышленности, запчасти и техника для авиаоператоров, колесная техника и части строительных конструкций.

Сравнительная экономика Северного и Южного пути

Булдаков Максим, руководитель коммерческого отдела «Глогос Логистик», привел сравнение Северного и Южного морских путей. В 2021 и 2022 гг. по СМП перевезли порядка 34 млн тонн грузов, 93% которых это углеводороды, остальное – так называемый северный завоз: топливо, оборудование, запчасти, строительные материалы, продукты питания, продовольственные и непродовольственные товары. Среднее транзитное время от Мурманска до Владивостока – 35 суток. Период навигации ограничен: для судов с повышенным ледовым классом – от 2 до 4 месяцев и около 11 месяцев для судов с арктическим ледовым классом

По традиционному южному маршруту через Суэцкий канал перевозят на порядок больше самых разнообразных грузов. Этот путь отличается круглогодичной навигацией и отсутствием особых требований к судам, но транзитное время существенно больше – порядка 60 дней.

Анализ последних 40 перевозок позволил сделать следующие выводы:

– по СМП ставка на перевозку 40-футового контейнера на 10–15% дороже, при этом транзитное время меньше;

– по СМП ставки на перевозки проектных и массовых грузов дороже на 20%, кроме случаев каботажных перевозок, подпадающих под государственное субсидирование;

– импорт и экспорт грузов для грузовладельцев, находящихся в центральной части РА, невозможен либо затруднен через порты СМП, так как нет соответствующей автомобильной и железнодорожной инфраструктуры;

– определенной проблемой является загруженность дальневосточных портов во Владивостоке, Находке и Ванино.

Для ответа на вопрос, стоит ли идти СМП, необходимо определиться со следующими пунктами:

– вывоз порожних контейнеров;

– осадка в портах;

– наличие пунктов пропуска и зон таможенного контроля;

– учет запрета на каботажные перевозки с иностранным флагом и судам в международном реестре;

– нехватка судов ледового класса без бульбы,

но с кранами;

– отсутствие авто и ж/д путей вглубь континента.

Сегодня Южный путь предпочтительнее с точки зрения стоимости фрахта, доступности флота, портовой инфраструктуры, возможных рисков и простоев из-за погодных условий. Северный путь предпочтительнее для каботажных перевозок, транзитного фрахта и субсидируемых перевозок. В итоге докладчик рекомендует выбирать не кратчайший, а наиболее выгодный путь.

ИТОГИ

Таким образом, за прошедший год рынок КТГ полностью приобрел новый вид: место покинувших нас европейских перевозчиков и производителей занимают китайские и российские компании. Ведущими отраслями российской экономики были, есть и будут добывающие отрасли, первичная переработка, вывоз сырья и продуктов первичной переработки плюс энергетика. Перевозки КТГ растут за счет крупных проектов в этих отраслях.

Объемы перевозок КТГ железной дорогой продолжат сокращение, главным образом в связи с перетоком грузов на автомобильный транспорт. Железная дорога останется узкоспециальным даже для КТГ перевозчиком негабарита. При этом растут значительно более дорогие авиаперевозки, так как позволяют облетать наземные «политические препятствия».

Северный морской путь представляет собой естественный водный путь из европейской части РФ в Сибирь и на Дальний Восток, проходящий по территориальным водам Российской Федерации и никоим образом не зависящий от мирового сообщества, потому Правительство РФ уделяет ему столько внимания и сил, в том числе вооруженных.