ПЛЫВУЩИЕ ПО АВТОБАНАМ

ПЛЫВУЩИЕ ПО АВТОБАНАМ
4 (80%) 20 votes

Сухопутная логистика маломерных судов и плавсредств других регистровых классов постепенно выходит за пределы принятого в России 20-метрового габарита. Как и автоперевозчики дальнего зарубежья, наши транспортники не только таскают свои магистральные лодковозы с нежно-хрупким грузом по дорогам РФ, стран Европы, Азии, но и выступают законодателями моды прицепных транспортных систем…

Едем мы, друзья, в дальние края…

И не просто едем, а везем сверхгабаритный груз в виде яхт, катеров, хаусботов (дом на воде) и прочих плавающих средств, габаритные размеры которых не вписываются в нормативы ПДД. В логистике это эксклюзив, с самой высокой степенью доверия к перевозчику: одно дело доставить на низкорамном полуприцепе гусеничный экскаватор, который даже при опрокидывании не очень пострадает, а другое дело – белоснежную яхту, с которой ее владелец пылинки сдувает. Там даже легкая царапина от ветки на сверкающем корпусе лодки обернется скандалом и в один миг транспортная компания может потерять годами накапливаемый имидж.

В России не так уж много специализированных предприятий по сухопутной перевозке маломерных плавсредств валовой вместимостью до 80 регистровых тонн (1 р. т. = 2,83 м куб.) и судов легкой размерной группы свыше этой размерности с пассажировместимостью более 12 человек включительно, c подвесными моторами или с главными двигателями. Если перевозчиков сверхтяжелых и сверхгабаритных грузов в стране уймище, то профессионалов в автомагистральной или мультмодальной логистике плавсредств с парком тягачей и соответствующих прицепных систем к ним, наработками по технологиям и опытом транспортировки таких грузов единицы.

На слуху держится «Департамента Логистики Burevestnik Group», Группа компаний «Кин-Марк» и явный фаворит рейтинга рынка лодочных перевозок Logex. Есть еще работающие на российском рынке агенты иностранных компаний, осуществляющих логистику, в т. ч. по сезонной «миграции» яхт с севера на юг и обратно. Правда, их мало, основной поток перевозок осуществляют все-таки российские транспортники, уже имеющие в своем парке лодковозы. К настоящему времени этот вид услуг находятся на этапе становления.

Перевозки подобного рода остаются узкопрофильными по ряду причин. Во-первых, из-за специфики груза – по массе не столь большого, но габаритного и даже сверхгабаритного, очень «ранимого» при неосторожном обращении и дорогостоящего. Во-вторых, из-за высоких требований к подвижному составу с надлежащей атрибутикой для установки и крепления груза. Тот же экскаватор или тарный ящик с оборудованием внутри требует обычной ровной платформы и набор крепежных цепей, а лодке или яхте подавай полуприцеп с кильблоком, ленточный крепеж и другой мягкий упаковочный инвентарь, начиная от регулируемых по высоте, ширине и углу наклона ложементов в виде доски, бруса или многослойной фанеры с мягким наполнителем и ковролиновой обивкой.

Ложементы не имеют постоянного места, их можно сдвигать, перемещать по направляющим элементам, снова закреплять и фиксировать в различных местах и позициях. Это позволяет менять конфигурацию всей крепежной атрибутики прицепа или полуприцепа под самые разнообразные обводы и размеры корпуса, типы конструкций и модели лодок. Деревянные рейки и брусья, клинья для установки и фиксации такого груза уже не катят, хотя у некоторых перевозчиков они еще встречается. Но это уже несерьезно и даже агрессивно, если не враждебно к столь хрупкому грузу. В-третьих, хлопот добавляет имеющаяся разрешительная система со сложным механизмом выдачи документации на транспортировку такого негабарита, его сопровождение машинами ГИБДД, страховка груза и т. д.

Не менее важный четвертый фактор – дорожный. Без полной раскадровки маршрута не обойтись, поскольку в пути есть мосты, мостовые арки, железнодорожные переезды, тоннели со всей применяющейся там навесной атрибутикой и наземной инфраструктурой, установленными знаками, отбойниками. Приплюсуйте сюда еще воздушные линии электропередач, контактной сети электротранспорта, телефонной связи. Правда, все это меркнет на фоне проблемного для всех автоперевозчиков дорожного покрытия. Если на федеральных трассах рядом с мегаполисом автомагистраль еще в удовлетворительном состоянии, то в глубинке уже приходится везти такой груз по ухабам, что весьма и весьма опасно.

Когда напрямик ближе, в круговую – скорее…

Как бы скрупулезно не был проработан маршрут, многих препятствий избежать не получается. Нависающие сверху провода еще полбеды, их приглашенные связисты или энергетики под проезжающим автопоездом в ручном режиме приподнимут на раз. Сложнее с возвышающимися отбойниками, рекламными щитами, которые приходится демонтировать, а потом снова возвращать на место. Без смекалки и находчивости тоже не обойтись. И решать возникающие проблемы лучше не спонтанно, а загодя, готовясь в дорогу еще на стадии проектирования маршрута.

К примеру, прошлым летом по дороге из Саратова на Саяно-Шушенскую ГЭС команде компании Logex (г. Тверь) пришлось решать не столько логистическую задачу с перевозимым хаусботом, сколько инженерную. Проблема возникла не из-за массы «дома на воде» (свыше 35 т), 28-метровой его длины и ширины в 5,5 м, а из-за стандартного дорожного просвета 4-осного тягача Volvo FH и низкорамного полуприцепа. У них клиренс хотя и можно частично регулировать за счет стравленного воздуха в шинах или подъема/опускания цилиндров гидравлической подвески на полуприцепе, но нужного дорожного просвета на одном из мостовых переходов почти у порога Саяно-Шушенскую ГЭС никак достичь не получалось: обе полосы попутного и встречного транспортного потоков разделялись по центру увеличенным то ли отбойником, то ли бордюром.

Мост ферменной конструкции был старым, но крепким, пользовались им редко, о чем свидетельствовала пробивавшаяся по краям и даже кое-где по средине проезжей части трава. Объездного пути в той местности не имелось. Бордюр-отбойник по условной осевой линии демонтажу и обратному креплению не поддавался – цельная с мостом конструкция. Ехать автопоезду по одной полосе тоже не получалось из-за широко выступающего по бокам хаусбота. Да и центровка груза не позволила бы так делать. Впрочем, не будь того бордюра, движение по центру получалось впритирку к железным фермам моста.

Проезд проблемного участка все-таки решено было осуществить по осевой моста, пустив бордюр под автопоездом: дорожный просвет увеличили с помощью деревянного настила – блоков из сбитых в два слоя брусьев. Их по мосту перемещали с помощью обычной ручной тележки, укладывали под передние колеса по мере продвижения автопоезда, снова подбирали за полуприцепом с перевозимым хаусботом, грузили на тележки и опять подвозили вперед для укладки. Это было самое простое и экономически доступное решение проблемы. И не столько инженерное, сколько «кулибинское».

Еще один проблемный почти 12-километровый участок с большими уклонами тогда прошли с подстраховкой из двух восьмиосных тягачей-вездеходов с балластом. Путь длиной в 4167 километров «проскочили» за четыре недели. Правда, как уточнил редакции гендиректор компании Артем Рожков, на предварительную подготовку к перевозке, получение разрешительной документации на маршрут ушло еще больше времени — полтора месяца.

Зачастую из-за явных дорожных препятствий маршрут автокаравана в составе тягача с той же яхтой или другим плавсредством на прицепе, машинами сопровождения и прикрытия приходится прокладывать по кружному пути. Если, конечно, другого решения нет. Но лучше длиннее ехать, дальше объехать и успешно дойти до точки выгрузки, чем прямиком. К примеру, транспортировку хаусбота из Саратова в Белгород, как показала практика, лучше-то проводить не напрямик, а через Москву, вернее Подмосковье. Это в два раза длиннее, зато безопаснее.

Частично обходные маршруты, а не напрямик, пришлось использовать в прошлом году Департаменту Логистики Burevestnik Group при перевозке стальной 30-тонной яхты Mulder 68 по маршруту Новороссийск – Москва. Сложность была не столько из-за длины, сколько из-за ширины в 5 и высоты в 5,05 м. Но поскольку весь путь был предварительно проработан, то выстроенный с максимальной точностью самый безопасный маршрут движения позволил не терять времени ни на узенькие улочки в самом Новороссийске, ни на контактные провода линий электропередач, ни на проблемные железнодорожные переезды. Универсальный полуприцеп Nooteboom с атрибутикой крепежа и фиксации лодки тоже выручал за счет изменения клиренса.

Для перевозок по суше в условиях качки

Сухопутная транспортировка негабаритных плавсредств стандартными низкорамными прицепами с плоской платформой и уймой деревянного бруса, клиньев на нынешнем этапе является дурным тоном. Оправданиям некоторых перевозчиков, что нет резона закупать специальные прицепы, поскольку этот сегмент услуг на этапе становления, а яхтенный рынок России еще только формируется, не верьте. Как и «сказкам» о том, что транспортная компания «Вожжи, хвост и грива» готова в виде исключения пойти навстречу и доставить своим автопоездом вашу яхту из Питера хоть в Салехард. Туда доставить в целости и сохранности маломерное судно, яхту, катер, хаусбот или другое плавсредство, конечно, можно, но только на прицепах специального исполнения.

Правда, такие прицепные системы к магистральным тягачам из-за малого объема заказов могут позволить себе не все транспортные компании. Зачастую заказчику приходится нанимать перевозчика с достаточным опытом, отработанной технологией и специализированным транспортом за тридевять земель. И это оправданно: пословица «скупой платит дважды» уже научила. Отечественное машиностроение лодковозами не занимается, хотя разработки имеются. Единственный прорыв, где российское машиностроение уже фактически сформировало собственный производственный потенциал прицепных транспортных систем, видится в сегменте прицепов для маломерных судов — моторных лодок, катеров и яхт до 80 регистровых тонн.

Это одно-, двух- или трехосные прицепы рамной конструкции с рессорно-амортизационной или резино-жгутовой (торсионной) подвесками и замковым устройством для сцепки с шаровым тягово-сцепным устройством для легковушек или машин легкого коммерческого сегмента LCV с фаркопом под кормовым свесом. Одноосники идут с грузоподъемность от 500 до 1 200 кг, двуосные дышловые прицепы дотягивают в грузоподъемности до 2600 кг. Реже встречаются 3-осные прицепы с таким же потенциалом грузоподъемности, но есть в группе 3-осных «малышей» прицепы, способные брать до 3 500 кг. Если на прицепах полной массой до 750 кг тормозной системы нет, то уже свыше она в обязательном порядке имеется. Светооборудование в виде плафонов стоп-сигналов, поворотов, габаритов, номерной подсветки присутствует на прицепах всех размерных групп, поскольку без них на дороги общего пользования путь заказан.

Перечень российских производителей не слишком большой, но с десяток наберется. На слуху держатся прицепы Московского завода специализированных автомобилей и ООО «Трейлер» (г. Ступино Московской области), ООО «Морские системы» и ООО «Севзапспецмаш — Прицепы» (г. Санкт-Петербург), компании «Вектор» и РЕСПО (Ленинградская область), «КАТЕРУС» (г. Новосибирск), SnowJeep (г. Братск). Есть еще несколько производителей, но они перебиваются редкими одиночными заказами на прицепы такого исполнения, делая ставку на другую продукцию.

Из этого перечня заметно выделяется питерский завод «Севзапспецмаш — Прицепы», который выпускает грузовые прицепы и полуприцепы под маркой «Невские машины». До настоящего времени он единственный в РФ вырвался с грузоподъемного диапазона прицепных систем для перевозки плавсредств массой свыше 3,5 т. В номенклатуре всего два наименования. В первом случае это модель 880706 одноосного исполнения для перевозки яхт, катеров, лодок массой до 2,7 т. Закрывает линейку этого сегмента двухосная модель 833801 для транспортировки яхт, катеров, лодок массой до 15 т. Правда, это не полуприцеп для сцепки с тягачом через седельно-сцепное устройство, а классический прицеп дышлового типа с двойной ошиновкой передних и задних осей.

Завод в основном работает на внутренний рынок, заказами подобной продукции не завален, но и не ущемлен. Крайняя поставка была в конце октября: компания отгрузила ОАО «Ленинградский судостроительный завод Пелла» очередной прицеп модели 833801 для транспортировки служебно-разъездного катера «Баклан» проекта А149-1. В мае по этому адресу был отправлен такой же прицеп, специально разработанный под «Баклан».

Для предприятия поставка знаковая, поскольку от предыдущих версий этот прицеп отличается пестротой новизны. Во-первых, изменения коснулись световых приборов за счет использования светотехники немецкого производства Ermax. К слову, из Германии начали ставить и тормозную систему EBS KNORR-Bremse. Во-вторых, изменился облик кормового свеса. Там вместо бампера из трубы поставили более современный штампованный бампер с порошковой окраской. В-третьих, появилась боковая откидная защита из анодированного алюминия, вытеснившая стальную.

Заказчиком прицепов модели 833801 является и Ярославский судостроительный завод. Под перевозку его скоростных патрульных катеров «Ястреб» проекта 12260 этот прицеп тоже подошел. Правда, как и в любом другом случае, индивидуальные особенности плавсредств прошлось учитывать: каждый прицеп разрабатывается с учетом центра масс, конфигурации, поперечного сечения, габаритов и других параметров судна.

На вкус и цвет товарища нет…

Для транспортировки негабаритных плавсредств в основном ввозят европейские полуприцепы-лодковозы разной размерности, адаптированные под тягачи всей «европейской семерки». Правда, здесь вкусовые предпочтения у наших транспортников разные. К примеру, у ведущего дистрибьютора катеров и яхт на территории России многопрофильного холдинга Burevestnik Group его Департамент логистики использует Volvo, Mercedes, Scania, но в последнее время начал активно применять тягачи MAN и полуприцепы Nooteboom с системой раздвижки не только по длине, но и ширине.

В питерской компания «Кин-Марк» и ее московском представительстве «Кин-Марк-Логистик» начинали с тягачей разных европейских производителей MAN, Scania, Volvo, MB м и даже заокеанских International с различной колесной формулой (4х2, 6×2, 6х4, 6×6, 8х4), которые работали в сцепке с полуприцепами Goldhofer, Scheuerle, Nooteboom, Broshuis, Faymonville и т.д. Однако к настоящему времени здесь при парке в полсотни магистральных машин больше тяготеют к тягачам MAN, хотя частично есть Scania, и прицепным система для перевозки яхт и катеров от Faymonville, Niteboom и Draco. Среди имеющихся более сотни спецтрейлеров присутствуют и 2-3-осные лодковозы с двойным телескопированием на длину ложе до 18 м, оснащенные специальными стойками-опорами и регулируемыми ложементами для надежной и безопасной перевозки моторных яхт.

А в автопарке упомянутой выше компании Logex ставку сделали на тягачи Volvo и DAF. В позапрошлом году там впервые в России появился автопоезд в составе премьерного для нашего рынка магистрального тягача Volvo FH13 8×4 и полуприцепа-лодковоза Faymonville MegaMax для перевозки яхт длиной до 25 м и весом до 40 т. К слову, гидравлическая система этого полуприцепа позволяет уменьшать клиренс до 3 см, что очень выручает при перевозке огромных яхт и катеров под мостами и мостовыми переходами. А также поднимать почти на полметра при прохождении железнодорожных переездов.

С виду это обычный полуприцеп низкорамного исполнения. Однако в данном случае это супернизкорамный полуприцеп с упомянутыми выше возможностями дорожного просвета. Поскольку яхты и катера в своей массе не очень тяжелые, то для такого груза заказали 2-осник, хотя в классическом исполнении под негабаритные грузы другой конфигурации и массы количество осей по желанию может доходить до пяти. В комплектации «лодочного» полуприцепа имеются специально изготовленные упоры для перевозки яхт и катеров с полным набором атрибутики для установки, крепежа и надежной магистральной фиксации во время транспортировки по дорогам общего пользования с различным качеством покрытия, включая грунтовое.

За последние два года это единственный магистральный лодковоз, импортированный в Россию. Больше полуприцепов для транспортировки негабаритных плавсредств по дорогам общего пользования на таможенную территорию РФ не ввозилось. Некоторое исключение можно сделать для причальных (дворовых) прицепов (тележек): компания «Евро-Марин» летом осуществила поставку судового самоходного трейлера ABI Trailers MBT 30 в Таганрог.

В период экономической нестабильности это не столько яркая новинка для российского яхтинга, сколько знаковая поставка, свидетельствующая о выходе рынка этих транспортных систем из финансового застоя. Самоходная телега в форме буквы U получила две системы управления: первая фиксируется на панели управления, вторая – с пультом дистанционного радиоуправления. Это позволяет более точно и сжато размещать суда рядом друг с другом, что невозможно для самоходных подъемников и очень рискованно и опасно для автокранов. В России производственный сегмент таких машин вообще не освоен, хотя в свое время разработки велись и даже были попытки освоить их выпуск, но не получилось. А могли быть родоначальниками…

К слову, российской Logex принадлежит патент Федеральной службы по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам под номером 90388 на изобретение полуприцепа для безопасной и надежной транспортировки яхт с любой конфигурацией корпуса. Правда, в патентном свидетельстве это изобретение именуется более лаконично – средство для перевозки яхт. Главная особенность конструкции в том, что стационарные и съемные упоры позволяют легко устанавливать судно на полуприцеп, а специальные ложементы способствуют безопасному размещению судна максимально низко. Прибавьте сюда классику в виде системы удлинения и расширения рамы, что позволяет легко подогнать параметры полуприцепа под любую яхту/лодку, что тоже способствует бережной «упаковке» и транспортировке плавсредств.

Аналогов в мире, как утверждают сами разработчики, нет, но прицепные системы такого исполнения уже появились — нескольким европейским заводам уже выдана лицензия на изготовления таких транспортных прицепных систем. А вот российское машиностроение к выпуску не только своих, но и лицензионных прицепных систем для перевозки негабаритных плавсредств пока не стремится. В первую очередь по причине отсутствия заказов из-за скудности рынка перевозок в этом сегменте грузов…

Валентин Ожго, журнал «Автоперевозчик»