19 ноября 2019 года в Москве завершила свою работу XI международная конференция «Heavy Russia 2019», посвященная логистике проектных и негабаритных грузов. В этом году конференцию посетило рекордное количество участников – более 450 делегатов из 16 стран мира.

Уже стало традицией открывать форум с обсуждения влияния экономической ситуации в России на рынок проектной логистики. О потенциале грузовой базы для участников транспортного рынка, рассказала управляющий партнер M.A.Research Людмила Симонова. По ее оценке, 2019 год стал провальным. Это связано с очень низким темпом инвестиций в основной капитал: в первом полугодии 2019 года рост составил всего 0,6%, бюджетные инвестиции сократились на 11,4%. Еще один негативный фактор, это задержка с реализацией национальных проектов. Однако, 2020 год, по мнению эксперта, будет достаточно успешным для проектной логистики в России. Точками роста станет программа модернизации электростанций с вводом новых мощностей в 2022-2024 годах. Всего 45 объектов общей установленной мощностью 10,4 ГВт. Еще один драйвер роста – строительство АЭС в Турции, Индии, Узбекистане, Венгрии, Бангладеш, Китае и Финляндии. Прогноз по сухопутному потоку крупногабаритных и тяжеловесных грузов на 2020-2024 годы – 164 тыс. тонн, по морскому пути – 312 тыс. тонн. Здесь формируется достаточно мощный грузопоток.

Эту тему продолжил Марат Яруллин, директор по проектной логистике компании FESCO. В своём выступлении он отметил, что российский рынок перевозок крупногабаритного и тяжеловесного груза не только растет, но имеет серьезный потенциал для дальнейшего роста. «Целевой рынок проектной логистики в 2019 году оценивается в 430 млрд рублей с ростом до 551 млрд рублей в 2023 году, – сказал М.Яруллин. – Распределение инвестиций по направлениям выглядит так: LNG-проекты, нефтегазовый сектор, инфраструктура, АПК, химическая промышленность, энергетика». Особо он отметил, что новым рынок для российских компаний может стать Африка, куда все активнее идут отечественные инвестиции.

Председатель Российской ассоциации ветроиндустрии Игорь Брызгунов представил перед делегатами конференции обзор российского ветроэнегетического рынка. По его словам, потенциал в этой области у России самый большой в мире, и он достигает 1 тыс. ГВт. Но страна только в начале пути освоения ресурса ветра, так как включилась в этот процес совсем недавно: в 2015 году начали строиться первые ветряные фермы. И.Брызгунов отметил, – «Каждый год у нас будет конкурс на строительство ветропарков на пять лет вперед , примерно на 300-350 МВт. Примерно те же объемы, что сейчас, будут построены до 2024 года. Если сегодня у нас локализация производства компонентов ВЭС составляет 44%, то с 2024 года она будет 90%. Если сегодня мы имеем лопасти одного производителя, то завтра-послезавтра у нас будут еще два, а может, и больше. Минпромторг отстаивает свою позицию по увеличению локализации, то есть для перевозчиков негабарита и тяжеловеса объемы грузов возрастут. Кратно».

После обсуждения возможностей отечественной экономики, делегаты перешли к главной теме конференции 2019 года – перспективам перевозки проектных грузов по рекам России. С особым интересом был встречен доклад Андрея Иванова, генерального директора ХК «Логопром». Под его руководством компания сделала ставку на сочетании мощной советской инфраструктуры и современного подхода к организации логистики. Так, на 933 км судового хода реки Волга, в 10 км от Нижнего Новгорода и в 8 км от Кстовской промышленной зоны появился новый комплекс по перегрузке КТГ в составе порта «ЛОГОПРОМ Кстово». Порт создан на базе крупнейшего нижегородского элеватора. Изначально порт специализировался на приеме, перевалке и хранении генеральных грузов, металлопроката, любых строительных и нерудных строительных материалов. Но весной 2019 года порт стал базой для перевалки оборудования для нужд компании Kinetics Technology, подрядчика НК ЛУКОЙЛ по строительству комплекса глубокой переработки нефтяных остатков в г. Кстово Нижегородской области. Транспортно-логистической компанией РТЛ через данный порт в навигацию 2019 года было выгружено через ро-ро и кранами 35 единиц крупногабаритных тяжеловесных грузов, максимальным весом более 500 тонн.

Еще одним важным объектом по перегрузке ГТГ на Волге стал причальный комплекс тяжеловесных грузов бывшего завода «Джержинскхиммаш». Он расположен на 30 км. судового хода реки Ока. К сожалению, данного предприятия уже нет. Но команде ХК «Логопром» удалось спасти, защитить от сборщиков металлолома и сохранить этот уникальный инфраструктурный комплекс, позволяющий крановым методом перегружать негабариты весом до 640 тонн. Сохраненный комплекс получил название – порт «ЛОГОПРОМ Дзержинск». В 2009 год в порту совместно с компанией «Barrus Projects» впервые в России была организована интермодальная перегрузка и доставку водным транспортом гондол ветрогенераторов для компании Vestas.

В свою очередь, генеральный директор «Морского инженерного бюро» Геннадий Егоров в своем докладе освятил роль российского судостроения в сегменте судов, предназначенных для перевозки крупногабаритного и тяжеловесного груза. По его оценке, к 2022 году суда, построенные на отечественных верфях, составят 64% от общего количества, а среди новостроев этот процент составит вовсе все 100%. «Практически все, что будет предназначено для перевозки крупногабаритного и тяжеловесного груза, будет построено в России», – сказал он.

По его данным, специально оборудованных для транзитной перевозки крупногабаритного и тяжеловесного груза самоходных судов морского ограниченного и смешанного река-море плавания с 2003 под 2019 год было построено 64 единицы и в заказе еще 48. Этот новый флот полностью покроет все потребности России в перевозке проектных грузов по рекам и морям.

По мнению Г.Егорова основная проблема российского флота связана с буксирами-толкачами. «Буксиры-толкачи речные мощностью 900-1800 кВт. Сейчас работает 202 судна (63% от построенных) со средним возрастом 41,2 года. Всего же их было построено 322 единицы. Списано 77 судов (24%). При этом утилизировано 74 судна со средним возрастом сдачи на металлолом 30,3 года. Потеряно в авариях (данные явно неполные) 3 судна со средним возрастом 26 лет. В отстое 43 судна (13%) со средним возрастом 41,6 года. К 2025 году ожидается, что останется в работе 135 буксиров-толкачей речных мощностью 900-1800 кВт старых серий, к 2030 году – 58 судов. Учитывая, что именно эти суда в основном и применяются для работы с новыми баржами при выходе в морские районы, их строительство будет иметь смысл уже с 2023-2024 года».

Опытом водной доставки крупногабаритного и тяжеловесного груза для проекта Tengiz поделился в ходе конференции директор компании P&O Maritime Александр Дроздов. В рамках проекта необходимо доставить более 200 сверхгабаритных модулей весом порядка 1,5 тыс. тонн каждый. «Как задача стояла перед нами изначально?, – рассказал А.Дроздов. – Эти модули должны быть на Каспии в течение трех лет. Клиент готов был под это решение платить. Искал подходящее предложение. И решение было, учитывая наши ограничения по нашим шлюзам, – построить специально флот под этот проект. Эти 17 судов строились специально для перевозки модулей для проекта Tengiz». По словам А.Дроздова, в течение 2017-2018 годов весь флот был построен и принят в эксплуатацию. С 2018 года началась реальная работа на российских реках. «Мы отработали два полных сезона. Все модули доставлены на Тенгиз абсолютно в срок, ни один не отстал от графика. Основные маршруты перевозки – из Кореи и из Италии, а дальше перегрузка в Финляндии и в Болгарии, затем доставка на Каспий».

Тему перевалки проектных грузов в российских морских портах, поднял руководитель отдела продаж и маркетинга ММПК «Бронка» Мирослав Русских. Как известно, отечественные морские терминалы, как правило, по разным причинам, не охотно работают с негабаритными и тяжеловесными грузами. Большинство стивидоров считают нецелесообразным оснащаться дорогими причальными перегружателями высокой грузоподъемности в связи с нестабильным объемом перевалки проектных грузов. Отрадно, что есть ряд портов, которые изначально придерживаются иной политики. Так, в настоящее время в Европе сложилось несколько морских центров проектной логистики: это порты Антверпен, Гамбург, Санкт-Петербург и Констанца. Центры проектной логистики, работая с более разнообразной номенклатурой крупногабаритного и тяжеловесного груза, предоставляют клиентам более широкий спектр услуг. » Мирослав Русских отметил, что «ММПК «Бронка» является одним из немногих портов в России, который имеет программу развития перевалки крупногабаритного и тяжеловесного груза. «16 октября порт получил второй мобильный кран Liebherr LHM800», – напомнил он. На очереди – ввод в эксплуатацию новой территории порта на искусственном земельном участке №2, где уже построен причал №8 с усиленным кордоном для наиболее эффективной эксплуатации двух мобильных кранов в тандеме, грузоподъемность которого достигает 500 тонн. Ввод нового крана в эксплуатацию должен состояться буквально на днях». Все это делает порт центром проектной логистики в Санкт-Петербурге, где для клиентов доступны различные схемы перевалки на морской, речной и наземный транспорт, возможность технологического накопления и хранения грузов.

Продолжил тему транспортировки проектных грузов водным транспортом начальник отдела развития бизнеса нефтегазового направления компании «Barrus Projects» – Алексей Мамыкин. Он поделился опытом доставки крупногабаритного и тяжеловесного груза по реке Зея. «В этом году мы завершили проект, связанный с доставкой тяжеловесных и негабаритных грузов по проекту Амурский ГПЗ – это вторая фаза строительства завода», – рассказал Алексей. Barrus Projects транспортировала три партии тяжеловесного негабаритного груза совместно с китайскими партнерами. Китайская сторона доставила оборудование с заводов-изготовителей из порта Тяньцзинь, а также обеспечила транспортировку до конечного морского порта Де-Кастри – ближайший морской пункт перевалки, который обеспечивал бы минимальный морской переход для барж», – рассказал А.Мамыкин. Одной из самых критичных и опасных операций в рамках реализации проекта была рейдовая перевалка крупногабаритных грузов в Де-Кастри с морского судна «BBC Mont Blanc» на баржи, подчеркнул он. Из Де-Кастри груз отправился через Татарский пролив по рекам Амур и Зея к причалу Амурского ГПЗ. «Мелководная Зея стала критическим ограничением для всего проекта, – отметил А.Мамыкин. – Груз пришлось равномерно распределять между баржами и использовать на четверть их грузоподъемности».

В свою очередь Группа компаний “Интертехэлектро” на конференции «Heavy Russia 2019» представила доклад об опыте транспортировки газопоршневых и дизельных установок к местам реализации проектов в Якутии. В частности, в сентябре 2019 года была осуществлена поставка оборудования дизельной электростанции в с.Белоярск. Модули оборудования общей массой более 70 тонн были отгружены со сборочной площадки «Курганского завода комплексных технологий» (ООО «КЗКТ»), доставлены автопоездами в порт Приобье и далее вместе с низкорамными тралами и краном отправлены речным транспортом непосредственно на площадку строительства, при этом выгрузка модулей осуществлялась на необорудованную территорию. Ранее были выполнены поставки аналогичного оборудования для газопоршневых электростанций в поселках Тазовский и Красноселькуп. При планировании логистических операций по доставке в ЯНАО учитывались особенности региона и непосредственно площадок строительств.

Также в рамках конференции были затронуты темы страхования проектных грузов, использования морских судов РО-РО для перевозок негабаритных и проектных грузов, проблемы логистики грузов для атомной промышленности и многие другие.

Спонсорскую поддержку конференции оказали компании: FESCO, Barrus Projects, Runa Gold, ММПК «Бронка», ХК «Логопром», ISS Global Solutions, STA Logistic, CombiLift и ГК МДС.